SPECIFICUL OBIECTULUI

CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

ÎN SISTEMUL DE TRANSPORT INTERNAŢIONAL

MULTIMODAL PE NAVE DE LINIE

Aşa cum rezultă din cele expuse mai sus, părţile ce participă la un contract de transport multimodal sunt de regula, expeditorul mărfii şi antreprenorul de transport multimodal MTO.

In general, expeditorul nu suscită probleme deosebite ca parte contractuală. Cealaltă parte - antreprenorul de transport multimodal este, în general, o companie sau o organizaţie specializată în transport sau care intervine într-o formă sau alta în transportul maritim multimodal, după cum vom vedea în continuare.

Pe plan practic, distincţia între antreprenorii de transport multimodal se face după criteriul deţinerii de nave de transport, ei putând fi în consecinţă, exploatanţi sau neexploatanţi de nave maritime. In primul caz MTO poate fi o companie maritimă sau se poate constitui în grupuri sau consorţii maritime, cu posibilitatea creării de filiale. Antreprenorii pot acţiona şi în cadrul unor acorduri de exploatare unită a unor flote diferite, în cadrul conferinţelor maritime, în sensul Convenţiei din 1974 de la Geneva asupra unui cod de conduită al conferinţelor maritime. In cel de-al doilea caz, când nu se exploatează nave, antreprenorul de transport poate fi o companie de transport rutier, un tranzitor rutier, un tranzitor, o companie feroviară, sau aeriană, ori o firmă, exclusiv specializată în transportul multimodal containerizat

Uneori, antreprenorul de transport multimodal poate fi chiar producătorul sau exportatorul unor produse de bază, ca principal utilizator al propriilor servicii de transport.

Antreprenorul transportului multimodal poate deţine şi poate exploata cu titlu de proprietate, mijloace de transport diferite, precum nave port-conteiner, port-palete, port-barje, vrakiere, polivalente (general cargo) sau strict specializate etc., vehicule auto, mijloace feroviare, material rulant feroviar, aeronave, instalaţii portuare, material de manipulare după caz, unităţi de încărcare, palete, containere, barje, alte echipamente mobile. De asemenea, pot fi deţinute şi depozite de containere, antrepozite, unităţi de ambalare, terminale de containere, agenţii maritime.

în cazul când MTO este suficient de înzestrat cu astfel de mijloace el poate încheia cu terţe persoane unele contracte de închiriere a acestora, pentru a realiza el însuşi transportul, sau poate încheia el unele contracte de subtransport. In acest caz, subcontractanţii săi pot fi sau nu cărăuşi. Astfel, cărăuşii efectivi pot fi armatori de nave, companii de transport rutier, feroviar sau aerian, iar subcontractanţii necărăuşi pot deţine terminale de containere, centre de grupare, centre de grupare sau de colectare, antrepozite sau pot fi societăţi de închiriere a containerelor.

Sediul central al antreprenorului - MTO este situat în mod obişnuit în ţara al cărei resortisant este şi în care îşi desfăşoară activitatea, conform legislaţiei sale, întrucât operaţiile de transport multimodal nu sunt, prin însăşi natura lor, reductibile la o singură ţară, MTO îşi stabileşte un dispozitiv de supraveghere al activităţii în exteriorul graniţelor, sub forma unor birouri exterioare ori, pentru reprezentarea eficientă şi nemediată a intereselor sale, desemnează în alte ţări agenţi corespondenţi, în general dintre resortisanţii acestor state, recurgându-se chiar la unele angajamente de agenturare reciprocă, astfel încât fiecare MTO este agentul altui MTO în ţările lor respective de origine.

Cu toate acestea, potrivit art. 4 al Convenţiei de la Geneva, dreptul fiecărui stat de a reglementa şi controla la nivelul naţional operaţiile transporturilor multimodale şi antreprenorii care efectuează acest tip de transport, nu este afectat. Acest drept include, de asemenea adoptarea măsurilor privind consultările, mai ales înaintea introducerii de servicii şi tehnologii noi, între antreprenorii de transport, expeditori, organizaţii de expeditori şi autorităţile naţionale corespunzătoare, asupra condiţiilor şi modalităţilor de exploatare, acordării de licenţe antreprenorilor, participării la transport şi a oricăror alte iniţiative de interes economic şi comercial naţional.

Antreprenorul de transport multimodal trebuie să se conformeze în activitatea sa, în virtutea prevederii sus menţionate, nu numai dispoziţiilor Convenţiei ci şi legislaţiei aplicabile în ţara în care el operează.

Executarea contractului de transport multimodal presupune îndeplinirea unor obligaţii care revin antreprenorului şi expeditorului în realizarea scopului încheierii contractului, acela de transportare a mărfurilor la destinaţia convenită.

Vom distinge, aşadar, ca obligaţie fundamentală a MTO şi, totodată, ca important element constitutiv al domeniului său de activitate, aşa cum se prezintă la nivel practic, obligaţia de a executa sau de a face tot posibilul pentru executarea transportului potrivit modalităţii de exploatare pentru MTO şi să deţină toate capacităţile necesare şi potrivit condiţiei de expediere asumate prin contract.

In mod, concret, în scopul expedierii transportului antreprenorul de transport dispune de mai multe posibilităţi, între care¹*:

să colecteze mărfurile pe cheltuiala expeditorului şi să le livreze pe cheltuiala destinatarului în ţara de destinaţie; să stabilească punctele de preluare şi de livrare a mărfurilor în interiorul ţării, punctele Ia şi de la care proprietarii mărfurilor pot să efectueze ei înşişi transportul;

-         să stabilească punctele de preluare şi de livrare în cadrul unei suprafeţe a terminalului sau a portului maritim, dar faiă un tronson de transport interior, cel puţin la un capăt al
traseului multimodal;

-         să grupeze mărfurile aparţinând unui număr de expeditori la un punct din ţara de origine, să le grupeze şi să le livreze unor importatori diferiţi din ţara de destinaţie,

                   să reunească mărfurile aparţinând unui număr de expeditori diferiţi, într-un modul sau altă          

                   unitate de încărcare, spre a fi livrate unui singur importator din ţara de destinaţie.

Prin urmare, de îndată ce mărfurile vor fi luate în primire de către MTO la locul şi data convenite, afiându-se în grija sa, el va fi răspunzător până la livrarea lor către destinatar, în acest sens, MTO are obligaţia de asigurare a pazei şi supravegherii mărfurilor nu numai în timpul transportului propriu-zis prin diferite mijloace, dar şi la nivelul fiecărui mod de transport în cursul operaţiilor de transfer al mărfii.

Antreprenorul transportului multimodal îşi poate asuma obligaţia de a transmite expeditorului şi/sau destinatarului rapoarte din care urmează să rezulte, la fiecare etapă, locul unde se află mărfurile.

Tot astfel, I se poate pretinde să indice şi ora probabilă a sosirii navei, în cazul utilizării unui segment maritim.

Antreprenorul transportului multimodal se mai poate obliga să furnizeze şi garanţiile cerute de către autorităţile vamale ale ţărilor de tranzit, putând recurge la serviciile unei asociaţii de garanţii vamale şi să desemneze agenţi la frontierele naţionale, însărcinaţi cu supravegherea îndeplinirii formalităţilor vamale şi a altor asemenea activităţi prevăzute de legislaţia ţărilor tranzitate.

În cazul efectuării unui transport containerizat, MTO îşi poate asuma unele obligaţii specifice. Este cazul asigurării serviciului de transport complementar între centrul de grupaj şi depozitele expeditorului pentru colectarea containerelor încărcate de către expeditor, al îndeplinirii unor servicii consultative pentru încărcarea containerelor ori al supravegherii încărcării containerelor la depozite sau la centrele de grupaj, respectiv a descărcării containerelor la un centru de grupaj în ţara destinatarului.

MTO mai poate iurniza expeditorului containerele goale şi, în acest scop, le va remite dintr-un depozit de locaţie a containerelor, dintr-un centru de grupaj sau dintr-un alt loc de antrepozitare de material situat cât mai aproape de locurile expeditorului şi, mai mult, el însuşi poate efectua transportul acestora, cheltuielile aferente fiind însă în sarcina mărfii.

Pentru că, aşa cum am mai menţionat, MTO răspunde de pierderea sau deteriorarea mărfurilor, în cazul în care sunt exploatate nave, el poate subscrie o asigurare pentru această răspundere, la o societate de asigurare (pentru protecţie şi indemnizare P&I) sau prin intermediul asigurărilor de transport direct, ori poate avea opţiunea de a se adresa fie acestora din urmă, fie pieţei libere a asigurărilor de răspundere.

Unii antreprenori de transport multimodal se obligă la a asigura mărfurile în numele expeditorului sau chiar al destinatarului, prin grija propriului lor serviciu de asigurare sau în cadrul unor aranjamente, cu asigurătorii.

Una din obligaţiile principale ale expeditorului este de a pune mărfiirile la dispoziţia MTO pentru transportare. Aceasta se va face la locul şi data convenite, potrivit condiţiei de expediere stabilită, astfel, locul remiterii se poate situa între firma vânzătorului şi terminalul antreprenorului. In cazul transportului containerizat, expeditorul poate pune la dispoziţie containere complete, potrivit sistemului FCL (full container load) - când mărfurile aparţin unui singur expeditor şi sunt încărcate de către acesta sau de către furnizorii săi pentru un singur

destinatar, containerele deplasându-se fără a fi deschise din locul de încărcare până la locul de destinaţie, fie la terminalul MTO.

O altă obligaţie principală a expeditorului mărfurilor se referă a plata costului transportului efectuat.

În acest sens, modul de determinare al cheltuielilor transportului multimodal este variabil după cum ele sunt calculate pe baza unui tarif integral, nediferenţiat, aferent traseului multimodal, de la punctul de plecare la punctul de sosire al mărfurilor, a unui tarif unic înglobând toate cheltuielile aferente fiecăreia din segmentul traseului, sau a unor tarife separate, fiecare tarif corespunzând unei singure părţi a parcursului multimodal.

Tariful cel mai convenabil antreprenorului, poate fi în mod practic tariful integral. Unele inconveniente s-ar putea realiza mai ales în privinţa utilizatorilor serviciilor de transport multimodal când aceştia apreciază că este mai util să se repartizeze cheltuielile cuprinse în preţul transportului multimodal. Nu mai puţin, uneori, o repartiţie a acestor cheltuieli este prevăzută chiar prin condiţia de vânzare sau poate fi impusă prin legislaţia ţării interesate în special, spre exemplu, al protejării monedei naţionale. Pe de altă parte, atunci când MTO furnizează unele servicii auxiliare, precum transportul expediţiei spre un centru de grupaj, este dificil de diferenţiat costul acestora în tariful integral, expeditorul fiind în aceste cazuri, în imposibilitatea comparării costului serviciilor respective, dacă le-ar putea realiza el însuşi.

Atunci când expeditorii nu pot plăti la termen costul transportului, pentru facilitarea operaţiunilor de transport MTO le poate acorda un credit pe o perioadă determinată cuprinsă, în cazul unui tronson maritim, de la data când nava părăseşte portul de încărcare, până la un moment oarecare la dispoziţia expeditorului, dar anterior sosirii navei la portul de destinaţie.

In general, cu excepţia antreprenorilor armatori de nave care au stabilit tarife forfetare multidimensionale şi tarife de zonă pentru transportul interior nu sunt publicate, comparativitatea costurilor fiind dificilă.

Aceeaşi ipoteză poate servi însă chiar şi în ipoteza publicării tarifelor, din cauza structurii şi regulilor tarifarii. De exemplu, atunci când este indicată o sumă globală pentru transportul integral fără indicarea elementelor constitutive, expeditorii trebuie să informeze în prealabil asupra costului transportului unimodal (fapt oneros pentru ei) în vederea comparării. O situaţie analogă este generată şi de

instabilitatea tarifelor integrate, inclusiv pe durata lor de valabilitate prea redusă pentru a promova certitudinea necesară realizării contractului în cauză.

Pentru motive întemeiate şi pe baza dovezilor administrate expeditorul poate modifica reglementarea tarifului pe care 1-a achitat sau urmează să îl achite adresându-se în acest sens MTO sau agentului său general.

în materia tarifelor, MTO aplică, uneori, reduceri de preţ în cazul transportului containerizat, care, în general este mai puţin costisitor pentru el.

Aceste reduceri, denumite "de fidelitate" sunt efectuate în raport de timp şi de volum, în baza lor fiind acordate rabaturi importante după numărul de containere pe care expeditorul le oferă pe o perioadă determinată (l, 6, 12 luni sau mai mult). La expirarea duratei stabilite, ei pot beneficia de o reducere de 5-10% în funcţie de taxa de transport anuală calculată, plecând de la preţul de bază,

Aşadar, reducerea operează în funcţie de expediţiile făcute pe o perioadă determinată care asigură relaţiile stabile în faţa riscului oscilaţiilor tarifelor.

Expeditorul trebuie să-şi îndeplinească şi obligaţia de utilizare minimală a capacităţii de transport pe care-1 pretinde MTO, iar în caz de nerespectare, capacitatea neutilizată dincolo de minimul cerut, va fi supusă taxării, cu implicaţii asupra cuantumului sumei globale ce constituie preţul pentru ansamblul expediţiei. Obligaţia de utilizare minimală se raportează fie la greutate, fie la gradul de umplere a containerului şi variază potrivit cu dimensiunea şi natura acestuia şi de la un transport la altul, sau de la un MTO la altul. De regulă, la încheierea unui contrat de transport multimodal în care sunt folosite containere, expeditorul trebuie să aibă în vedere trei factori: acceptabilitatea propriilor containere, posibilitatea folosirii containerelor puse la dispoziţie de către antreprenorul multimodal şi cheltuielile suplimentare în această situaţie, comparativ cu cheltuielile implicate în folosirea containerelor proprii.

În materie de răspundere, se impun alte câteva consideraţii, având în vedere soluţii admise de Convenţia de la Geneva, 1980.

Astfel, reglementând răspunderea MTO, Convenţia mai sus menţionată, stipulează în art. 16 principiul răspunderii în sensul că MTO este răspunzător de prejudiciul rezultând din pierderi sau deteriorări survenite la mărfuri, ca şi de întârzierea livrării, dacă evenimentul care a cauzat pierderea, deteriorarea sau întârzierea la livrare, a avut loc în timpul cât mărfurile erau în grija sa şi dacă el nu dovedeşte că, el însuşi, prepuşii ori mandatarii săi la care a recurs pentru efectuarea transportului multimodal, în scopul executării contractului, au luat toate măsurile care puteau fi în mod rezonabil pretinse, pentru a evita evenimentul şi consecinţele sale.

Regimul răspunderii sub imperiul Convenţiei de la Geneva nu se deosebeşte fundamental de reglementarea răspunderii cărăuşului maritim, potrivit Convenţiei de la Hamburg din 1978 asupra transportului de mărfuri pe mare - Regulii de la Hamburg (art. 5 alin. 1) Prevederile de la Hamburg, în această privinţă sunt reluate în Convenţia de la Geneva, 1980.

Se tinde astfel spre o anumită armonizare în dreptul internaţional al transporturilor, exemplul dat nefiind singular în cazul celor două Convenţii internaţionale avute în vedere. Intre altele şi pentru aceste considerente, o mai largă acceptare a Convenţiei de la Geneva, 1980 este legată de modul de aplicare a Regulilor de la Hamburg, 1978.

Sub aspectul sarcinii probei, să remarcăm faptul că acesta incumbă MTO. Spre a fi exonerat de răspundere este suficient ca MTO să probeze că, deşi el a depus toate diligentele, s-a străduit, în măsura în care i-au permis forţele şi cunoştinţele sa evite evenimentul cu consecinţele sale, totuşi acesta s-a produs, depăşindu-i capacitatea şi puterea de a acţiona în limitele rezonabile admise.

*

In ceea ce priveşte timpul în producerea pagubei, Convenţia de la Geneva introduce prin acelaşi art. 16 câteva reguli referitoare la întârzierea la livrare a mărfii, ca fiind cauzatoare de prejudicii.

întârzierea la livrare este definită ca nelivrare a mărfurilor la data convenită sau, în lipsa unei asemenea date, în termenul care s-ar putea acorda în mod rezonabil unui MTO diligent, în fijncţie de împrejurările de fapt, mărfurile putând fi considerate de cei în drept ca pierderi dacă nu au fost livrate în 90 de zile consecutive următoare datei de livrare fixate în modul descris mai sus (alin.3).

Răspunderea MTO potrivit Convenţiei este supusa limitării (art. 18). Această Convenţie stabileşte limitarea răspunderilor MTO pentru prejudiciul rezultat din pierderea sau deteriorarea survenită la mărfuri, la o sumă nedepăşind 920 de unităţi de cont pe colet sau altă unitate de încărcătură, ori 2,75 unităţi de cont pe kilogram de greutate brută de mărfuri pierdute sau deteriorate, limita cea mai ridicată fiind aplicabilă.

Dacă transportul multimodal nu comportă un transport maritim sau pe ape interioare, răspunderea MTO este limitată la o sumă ce nu depăşeşte 8,33 unităţi de cont pe kilogram de greutate brută de mărfuri pierdute sau deteriorate In mod direct, răspunderea MTO pentru prejudiciul rezultând dintr-o întârziere la livrare este limitată la o sumă corespunzând de două ori şi jumătate costul transportului plătibil pentru mărfurile întârziate, fără a se depăşi mărimea totală a preţului plătibil în virtutea contractului de transport multimodal.