POZIŢIA SI NATURA JURIDICĂ SPECIFICĂ

A ACTIVITĂŢII ARMATORULUI NAVEI DE TRANSPORT

ÎN ANSAMBLUL SISTEMULUI ACTIVITĂŢILOR

COMERCIALE. NOŢIUNEA DE ARMATOR

Cuvântul armator îşi are originea în latinescul „armater" care în Evul Mediu indica persoana care dota nava, atât cu toate utilităţile şi mijloacele specifice şi materialele, inclusiv hrana echipajului, necesare navigaţiei în siguranţă, cât şi cu arme de luptă contra piraţilor şi corsarilor, angajând echipajul şi numind căpitanul .

„Armater" era, în acelaşi timp, organizatorul expediţiei maritime pe care o şi realiza, proprietar al navei sau unul din principalii coproprietari şi adeseori şi comandant al navei. De obicei, el nefiind şi marinar calificat, se folosea de un pilot pentru organizarea comenzii nautice a navei sale.

„Armater" era interesat în acele vremuri atât în realizarea navlului prin prestaţia de transport, cât şi în specularea încărcăturii angajate în expediţie.

Din sec. al XVI-lea, funcţiile tehnice ale comandantului navei care execută expediţia s-au separat de cele comerciale ale armatorului care iniţial şi organiza expediţia, iar în prezent prin armator se înţelege, în general, persoana, cel mai frecvent persoana juridică, care are ca obiect de comerţ exclusiv exploatarea navei de transport maritim în sensul că face transport de mărfuri şi pasageri pe apă în scopul încasării navlului şi a altor taxe de transport.

Armatorul stă pe „uscat" şi în esenţă organizează expediţia maritimă, numeşte pe comandant şi angajează echipaj, înzestrează, dotează şi aprovizionează nava, o asigură contra riscurilor de mare, contractează cu încărcătorii mărfurilor, îşi asumă răspunderea faptelor şi actelor juridice ale comandantului, ca principal presupus al său, îşi asumă răspunderea transportului în condiţiile uzanţelor internaţionale şi, în general, a legilor comerţului maritim.

Calitatea de armator coincide, în numeroase situaţii, şi de aceea chiar se confundă, cu cea de proprietar al navei, deşi distincţia celor două poziţii se impune din punct de vedere practic şi din raţiuni juridice.

Literatura juridică de specialitate leagă noţiunea de armator şi de conceptul de corporaţie profesională „de armament", adică a armatorilor în distincţie dar şi în conlucrarea cu corporaţiile asigurătorilor, încărcătorilor, etc. Iar prin individualizare şi personificare, armatorul este un membru al corporaţiei sale, titular de drepturi şi obligaţii proprii.

Sub aspect - raport de proprietate asupra navei, literatura şi practica maritimă disting armatorul-proprietar de armatorul-navlositor şi armatorul-girant al navei, în sensul că primul armează şi exploatează el însuşi nava sa, cel de-al doilea preia pe bază de contract nava nearmată pentru a o arma în scopul exploatării în gestiune proprie, iar cel de-al treilea vine alături de armatorul-proprietar sau de armatorul-navlositor pentru a participa ca garant la exploatarea navei.

Pornind de la vocabula „armater" corespunzătoare înarmării navei şi încadrării cu un echipaj apt să apere nava împotriva unui important pericol al mării - piraţii, literatura contemporană menţine noţiunea de armator al navei vizând persoana fizică sau juridică care dotează, echipează, aprovizionează şi încadrează nava cu echipaj şi comandant, în stare să întreprindă o expediţie maritimă înfruntând toate pericolele mării, în scopul de a realiza profit, în evoluţia progresivă este considerată calificată, armator proprietar de nave sau nu, persoana care exploatează nava. Mai mult chiar, unii autori atribuie calitatea de armator oricărei persoane care exploatează nava, fie că a echipat-o sau nu.

Răspunzând necesităţilor impuse de actuala practică judiciară, de realizare a unei certe identificări a realilor armatori responsabili pentru actele şi faptele lor juridice, în procesul atât de complex şi sofisticat al exploatării navelor, majoritatea autorilor contemporani fac distincţie între armatorul unei singure nave şi a mai multor nave, armatorul - societate comercială (de diferite forme) precum şi statul ca armator.

Deoarece în calitate de armator de nave civile statul acţionează „de jure gestionis" se supune principiului juridic fundamental, de generalitate absolută, al egalităţii depline între partenerii de raporturi juridice civile şi comerciale, pe întreg cuprinsul lucrării de faţă - ni propunem să operăm cu noţiunea universal recunoscută şi admisă în generat, de armator de navă, indiferent proprietar sau nul persoană fizică sau juridică, având în exploatare o singură navă sau oflotâ

Natura juridică a stării sale faţă de legea naţională, de legea pavilionului şi a poziţiei sale contractuale, asumarea obligaţiei şi antrenarea răspunderii, rămâne în esenţă aceeaşi, astfel cum vom vedea în expunerea noastră în continuare.

În practică şi pe cale de consecinţă şi teoretic, calitatea de proprietar al navei se distinge de cea de armator în acele cazuri în care proprietarul înţelege să exploateze nava prin închirierea ei „în stare nudă" - nearmată, unei alte persoane care, preluând-o cu chirie, o aprovizionează, încadrând-o cu echipaj, îi numeşte comandantul ca prepus al său, devenindu-i astfel armator şi o va exploata direct, încasând navlul, prin contractarea cu încărcătorii a realizării de expediţii maritime în numele propriu⁴.

Prin faptul că proprietarul navei este acela care, prin înmatricularea navei şi obţinerea naţionalităţii acesteia, a realizat dreptul de arborare a pavilionului de stat, rămâne legat şi răspunzător de îndeplinirea tuturor obligaţiilor faţă de legea pavilionului şi, pe cale de consecinţă, faţă de dispoziţiile convenţiilor internaţionale în domeniu, la care statul de pavilion este parte. Atât autorităţile de stat cu jurisdicţie asupra navei cât şi terţii la contractul de închiriere a navei nude, nu cunosc decât pe proprietar şi ştiu că actualul armator îl reprezintă de fapt pe proprietar astfel cum comandantul navei îl reprezintă pe armator, proprietarul trebuie să soluţioneze orice litigiu şi să facă faţă la reclamaţii şi sancţiuni, păstrându-şi dreptul de regres prin acţiune recursorie asupra armatorului temporar.

De regulă, armatorul în raporturile sale contractuale cu încărcătorii mărfurilor, beneficiarii săi în prestaţia de transport maritim, poartă numele, astfel cum are şi calitatea, de cărăuş maritim.

Pe considerentele legate de forma de organizare şi a modului de funcţionare a societăţilor comerciale cu activitate în transporturi maritime, pe de o parte, şi datorită specificului aparte, propriu de transport maritim prin navigaţie maritimă cu navele ca mijloc de navigaţie şi transport, pe de altă parte, literatura de specialitate a domeniului şi practica curentă a specialiştilor, folosesc pentru armatorul navei cu predilecţie termenul de companie de navigaţie (în engleză - ship company) iar în actele juridice (contracte, conosamente, etc.) direct termenul englez „ship owner", complementar termenului de „shipping", corespondent universal al denumirii colective a tuturor activităţilor legate de marina comercială. Atât legislaţia română, prin norme specifice de drept maritim, cât şi multitudinea de norme ale dreptului maritim internaţional îi conferă şi îi recunosc armatorului navei (totdeauna nu unei singure nave) caracterul deosebit de complex al profilului său profesional pe de o parte şi determinat de varietatea, multitudinea şi complexitatea poziţiilor legale care guvernează raporturile sale juridice cu numeroşii parteneri care împreună cu el concură la realizarea expediţiei maritime obligat prin contractul de transport maritim, pe de altă parte.

Literatura juridică internă şi îndeosebi cea internaţională, chiar şi atunci când nu o face explicit, îi recunoaşte, consacră şi atribuie oricărei societăţi comerciale cu activitate armatorială, caracterul deosebit de complex de ale cărei aspecte, lucrarea de faţă se va ocupa în întregul ei cuprins.

Amintim aici faptul că practica arborării de către numeroase, şi în ultimul deceniu tot mai numeroase nave a pavilionului de complezenţă, permite armatorilor, indiferent de naţionalitatea proprie să înmatriculeze navele lor în diverse porturi aparţinând de diferite ţări a căror legislaţie maritimă este facilă sub aspectul intereselor lor de sustragere de la importante obligaţii în ţările lor de cetăţenie. Această practică, insuficient combătută de organismele internaţionale abilitate, a condus la plasarea până în anul 1990 sub pavilioane de complezenţă a unui număr de nave totalizând peste 50% din tonajul cumulat al flotei mondiale de transport.

Ţări ca Libia, Panama, Cipru, Singapore şi altele a căror legislaţie maritimă, ca şi inexistentă, nu obligă armatorii să ţină o permanentă legătură cu autoritatea navală guvernamentală şi lăsându-i în afară oricărui control, aceştia „fraudează legea" supunându-se doar regulii „bunului plac"⁵.

Astfel, armatorii din Grecia, S.U.A., China, Germania, Japonia, Emiratele Arabe Unite, etc. au un statut juridic incert, complicat şi din acest punct de vedere-complex.

Poziţia juriştilor români reflectată în legislaţia navală ca de altfel în toate domeniile dreptului internaţional, s-a adaptat şi orientat în mod constant în sensul promovării şi perfecţionării unei ordini de drept autentice. De pe această poziţie, delegaţiile guvernamentale române participante la lucrările numeroaselor conferinţe în domeniul maritim au acţionat în mod concertat cu ceilalţi parteneri interesaţi în promovarea unei asemenea ordine internaţionale în plan social, economic, juridic şi politic care să răspundă intereselor generale ale întregii comunităţi ale statelor lumii. Astfel, în toate acţiunile de combatere a practicilor „pavilionului de complezenţă", în lupta declanşată de organismele specializate ale O.N.U. pentru abolirea „pavilionului de complezenţă", delegaţiile române au manifestat aceeaşi poziţie constructivă, activă şi chiar combativă.

Interesele generale ale comunităţii internaţionale legate de realizarea unei certe siguranţe a navigaţiei şi sporirii pe această cale a securităţii comerciale a oricărei expediţii maritime de transport, promovează şi impun în continuare menţinerea permanentă a legăturii autorităţi navale a statului cu nava căreia i-a acordat naţionalitate şi dreptul de arborare a pavilionului său de stat, prin intermediul armatorului supus jurisdicţiei sale.

Aşa fiind, companiile armatoriale de naţionalitate română, societăţi armatoriale cu capital majoritar de stat, cu capital privat, sau constituite cu participare de capital străin, se află sub jurisdicţia exclusivă a României. De aici rezultă că statutul juridic al armatorilor români este determinat de legislaţia română în totalitatea şi complexitatea ei, astfel după cum, în profilul complex al activităţilor specifice exploatării tehnice şi în special comerciale a navelor, aceştia sunt obligaţi să observe norme de drept civil, procesual civil, administrativ, precum şi de dreptul muncii, de dreptul mediului, de drept financiar, de drept internaţional privat şi altele, cum vom reveni într-o secţiune din cuprinsul lucrării de faţă.